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蒲蒲連絡線（通称：蒲蒲線）の計画概要

　大田区の交通は、ＪＲ東海道線（京浜東北線）と京浜急行が南北に走っていて基幹路線を成しており、その基幹路線に接続する、東急池上線・多摩川線（旧称目蒲線）、京急空港線が大田区内の交通ネットワークを形成している。

　しかし、その基幹路線であるＪＲ京浜東北線と京浜急行本線の間は、鉄道網で接続されていない。そこで、大田区内のとりわけ東西間の交通網を整備しようという動きは、かなり古い時代から構想されていたようである。

　ただ、当時の構想では、特に羽田地区から国鉄・ＪＲへの接続を果たそうというものであり、どちらかというと糀谷・羽田など、区東部地区の要望が中心であり、区西部地区からの要望度合いは低かったといえる。そんなような状況下では、事業的に見合わず具体化するはずもなく、いくつかの案が出ては消えるといった状況下であった。

　ここへきて、「京浜急行電鉄空港線と東京急行電鉄目蒲線を短絡する路線」、いわゆる蒲蒲連絡線の動きが急速に具体化したのは、なんといっても京急空港線の羽田空港乗り入れというファクターが大きい。羽田空港の沖合展開進展と２４時間化、さらには国際化も模索される中、羽田空港へ乗り入れる唯一の高速大量輸送機関である京急空港線の役割が認識され、これを活用しようという動きが出てきたのである。

　さらに、運輸省（当時）の音頭により、いわゆるシームレス交通（乗り換えなしで直行できる路線の整備）を具現化するなかから、営団１３号線（池袋−渋谷）の建設と、その両端で接続する東武東上線・西武池袋線と東急東横線との相互乗り入れが構想されるようになった。さらに、東急目蒲線が東横線の輸送力増強施策の中で、目黒線と多摩川線とに分離されることになって、多摩川線側の有効活用の意味も含めて、東武東上線・西武池袋線＝＝東急東横線＝＝東急多摩川線＝＝蒲蒲連絡線→羽田空港という、新しい羽田空港アクセス鉄道として整備するなかで、蒲蒲連絡線の建設意義がにわかに注目されるようになったのである。

　すなわち、以前の構想が羽田・糀谷地区からＪＲ・東急線方面の交通網整備、マクロ的に見ても大田区内の東西交通整備という限定的な役割でしかなかったものから、「営団１３号線ネットワークの一部としての蒲蒲連絡線」、「羽田空港アクセスとしての蒲蒲連絡線」という役割を、新たに加えることになったのである。

●運輸省内の動き

　このような流れの中で、運輸省（当時）は１９９９年から、都市鉄道整備の先駆的プロジェクトに関する「都市鉄道調査」に着手、２００１年５月には最終報告書が取りまとめられた。

　その一方、運輸省の諮問機関である運輸政策審議会は、２０００年１月に運輸政策審議会答申１８号として「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」を運輸大臣に答申した。

　同時期に２つの検討チームが同じような検討を行っていたことになるが、前者は運輸大臣の特命プロジェクトであり、時々の重要テーマ（ここではシームレス交通・バリアフリーなど）に応じてその事業の採算性・実現性・投資効果などについてまでも、かなり踏み込んだ調査がなされている。後者は、その名のとおり「東京圏」全体の交通網の計画的整備、特に通勤混雑の緩和やニュータウン地区などでの計画的な鉄道整備、いわゆるインフラの整備計画がメインである。

　ここでは、「都市鉄道調査」で発表されている蒲蒲連絡線計画に関する報告を中心に、具体的にみていきたい。

●計画の概要

　まだ、蒲蒲連絡線が「大田区内の東西交通網」という観点での構想にとどまっていたときは、どちらかというと京急空港線のほうをＪＲ側に延長する、という構想が大半を占めていた。当時の空港線は、本線から運行が分離されており、それを延長してもなんら支障はなかったからである。

　しかし、空港線が実際に羽田空港に延長されると、京急本線との直通が多くなり、空港線容量の切迫が危惧されるようになってきた。数年後、高架化が完成すれば、横浜方からの直通運転も、品川方からの本数程度は実施される見込みである。一方で、羽田空港駅のホームは２線のみであり、仮に空港線をＪＲ側に延長するようになった場合、品川方面・横浜方面・ＪＲ方面の３系統を有することになり、ダイヤの構成が非常に複雑化する。

　このため、「都市鉄道調査」や「運輸政策審議会答申」では、京急空港線の運行に影響を与えない、東急多摩川線側から京急空港線側への延長ということになっている。

　さらに、蒲蒲連絡線から京急空港線への直通についても、軌間（２本のレールの幅）が、東急側が1067mm（ＪＲ在来線軌間）、京急側が1435mm（ＪＲ新幹線軌間）であり、そのままでは直通できない。改軌（どちらかがどちらかの軌間にそろえること）や、３線・４線軌条（両方が乗り入れできる兼用線路に改造（山形・秋田新幹線方式））することが必要となることから、見送りとなっており、構想には入っていない。もっとも、空港線の運行容量からいって、軌間の問題が解決しても直通は不可能であるので、実現性が高まるよう、ネックとなりそうな問題は最初から俎上に上げなかったともいえる。

　計画については、「都市鉄道調査」では３案が比較されている。

　ケース１では、矢口渡−大鳥居間の建設。大鳥居まで延長するのは、おもに京急側の接続駅での乗り換え設備の建設の容易さを考慮してと思われる。京急蒲田・糀谷ともに将来は高架駅となるので、地下線を想定している蒲蒲連絡線との乗り換えは容易ではない。で、地下駅である大鳥居駅まで延長するという大盤振る舞いである。

　この計画では大鳥居駅では蒲蒲連絡線が、空港線ホームを抱くようにして建設されるので、蒲蒲連絡線＝京急空港線間の乗り換えは同一面上での乗り換えであり、いちばん理想的であるが、もちろん建設費も高い。

　なお、東急多摩川線の蒲田駅は、蒲蒲連絡線の駅に移転となるので、池上線との乗り換えは不便となる。なお、同時に連続立体化工事を行い池上線も地下化する案もある。

　ケース２は、矢口渡−大鳥居間の建設であるが、途中駅を省略して建設費を低減しようという案。大鳥居では単独駅となる。同時に、単線での建設も検討されている。蒲蒲連絡線＝京急空港線の乗り換えは同一面上での乗り換えとはならない。

　どちらかというとこの案は、東急側から羽田空港へ直通することのみに特化しているが、逆にこれが仇となり、蒲田ではの乗り降り・乗換えができないという致命的な欠陥がある。区役所のある蒲田を通過する案が果たして受け入れられるのか不明だが、大田区にとってなんのメリットをもたらさない案ということになる。

　ケース２は、矢口渡−京急蒲田接続駅間の建設である。同時に、単線での建設も検討されている。蒲蒲連絡線＝京急空港線の乗り換えは地下＝高架間の乗り換えとなる。

　この案も、東急側から羽田空港へ直通することのみに特化しており蒲田駅が省略されている。このところ、大田区ではなく、なるほど運輸省がつくった案といえなくもない。

　京急蒲田接続駅がどのあたりに設置されるかは触れられていないが、京急蒲田駅直下でないと乗り換えが敬遠され、需要の誘発にはつながらないのではないか。

●まとめ

　「都市鉄道調査」では、この「蒲蒲連絡線」を東急または第３セクターが運営したと想定しても、いずれのケースでも採算をとることは不可能と結論付けている。

　第３セクターが地下鉄建設補助を受けて建設し、運行事業者が利用する上下分離の方式で、１００円の加算運賃を適用することによって、ケース１のみ無償資金８５％の確保を前提に線路使用料により４０年以内での建設費用の償還が可能とのことである。

　現行の地下鉄建設補助は７０％なので、さらに１５％の無償資金調達が前提となるうえ、事業者がどのようになるかも紆余曲折が予想される。

　なお、「運輸政策審議会答申」では、蒲蒲連絡線を「整備主体の見通し等の鉄道整備に関わる熟度、投資能力等の面で解決すべき基本的な課題があり、現時点で開通時期は特定できないが、少なくとも目標年次（２０１５年）までに整備着手することが適当である路線」としている。

　気長に待つべし？

参考
「東京圏の鉄道のあゆみと未来」　東京圏鉄道整備研究会
「都市鉄道調査最終報告」　鉄道ジャーナル2001年 7月号P.91-95　佐藤信之